Vor 170 Jahren: Eine Region im ­Aufbruch

Von Dr. Olaf Schmidt-Rutsch, stellvertretender Museumsleiter LWL-Museum Henrichshütte

170 Jahre ist es her, da wollte man Reisende noch von der langweiligen Eisenbahnstrecke durch das Emschertal über Herne, Gelsenkirchen und Oberhausen bis nach Köln abhalten: Im Leipziger Brockhaus-Verlag erschien ein Buch, das Reisende auf der Strecke der Köln-Mindener Eisenbahn mit Geschichten über Land und Leute unterhalten sollte. Sein Autor, der bekannte Schriftsteller Levin Schücking, empfahl seinen Leser:innen jedoch, in Dortmund auf die Bergisch-Märkische Eisenbahn umzusteigen, um das viel ­interessantere Wuppertal zu besuchen und sich einen Eindruck von den dortigen aufstrebenden Industrieorten zu verschaffen.

Dass sich im heutigen Kammerbezirk der IHK Mittleres Ruhrgebiet innerhalb weniger Jahre mit einer ebenso erstaunlichen wie ungebremsten Dynamik die industrielle Kernzone des rheinisch-westfälischen Industriegebiets entwickeln würde, konnte Levin Schücking kaum ahnen, als er sein Reisebuch schrieb.

Erste Station auf der Alternativstrecke war Witten. Die Stadt bot 1856 ein Bild reger Betriebsamkeit. Auf Grundlage der im Ruhrtal seit Jahrhunderten abgebauten Kohle hatte sich hier ein Zentrum für Industrie und Gewerbe entwickelt. Doch die Geschäftigkeit konnte nur bedingt darüber hinwegtäuschen, dass enorme Herausforderungen zu bewältigen waren. Die von Witten ausgehende Ruhrschifffahrt konnte nicht ganzjährig betrieben werden, weil Hoch- und Niedrigwasserperioden sowie Eisgang die freie Fahrt behinderten. Sie verlor daher gegenüber der Eisenbahn zunehmend an Bedeutung.

Auch der Bergbau stand vor großen Herausforderungen. Die Erschöpfung der über dem Niveau des Ruhrwasserspiegels gelegenen Kohlevorkommen machte den Übergang zum Tiefbau mit entsprechenden Dampfmaschinen und Pumpen für den Fortbestand der Bergwerke unabdingbar. Das erforderte neue Organisationsformen und vor allem Geld. Der Wittener Unternehmer Carl Ludwig Berger brachte es auf den Punkt: „Der Verstand schwindet einem und der Geldbeutel schreit weh!“

Wie an anderen Stellen im Revier kam das Geld von auswärts. Welche Dynamik ausländisches Kapital damals entfesselte, wurde 2018 deutlich, als in ­unmittelbarer Nähe des Wittener Hauptbahnhofs die Reste der 1854 gegründeten Steinhauser Hütte gefunden und archäologisch untersucht wurden. Das moderne Stahlwerk war von Jan Jacob von Braam finanziert worden, der im heutigen Indone­sien zu kolonialem Reichtum gekommen war. Mit dem gleichzeitigen Erwerb der Zeche Nachtigall ­bewies er ein ausgeprägtes Gespür für die Standortvorteile des Wittener Raums.

Ähnliche Beweggründe führten die Hüttentechniker des Harzer Grafen Henrich zu Stolberg-Wernigerode an die Ruhr. Wenige Kilometer flussabwärts fanden sie im alten Tuchmacherstädtchen Hattingen ideale Rahmenbedingungen für die Gründung eines großen Hochofenwerks. Verkokbare Kohle, verhüttbarer ­Eisenstein und der schiffbare Fluss schufen die Basis für die ebenfalls 1854 gegründete Henrichshütte, die das Geschick Hattingens bis zu ihrer Stilllegung maßgeblich prägte und exemplarisch ebenso für den Aufstieg und Niedergang der Schwerindustrie wie für einen erfolgreichen Strukturwandel stehen kann.

Auch Bochum bot in weiten Teilen die Anmutung ­eines in seiner Entwicklung stagnierenden Landstädtchens. Allerdings hatte die Stadt mit dem für die staatliche Regulierung und Leitung des Bergbaus zuständigen Märkischen Bergamt bereits ­industriell bedeutsame Verwaltungsstrukturen entwickelt. Darüber hinaus war auf Bochumer Gebiet bereits 1844 erfolgreich ein Bergbauschacht durch die wasserundurchlässige Mergelschicht niedergebracht worden, welche die Ausdehnung des Steinkohlenbergbaus nach Norden behinderte. Die Gründung des „Bochumer Vereins für Bergbau und Gussstahlfabrikation“ und der Schlegel-Brauerei legten zehn Jahre später den Grundstein für den später sprichwörtlichen Bochumer Dreiklang aus Kohle, Stahl und Bier. Zu dieser Zeit fehlte Bochum jedoch noch der direkte Eisenbahnanschluss: Der nächste Bahnhof befand sich in Herne.

Ungeplante Industrieansiedlungen und eine unzureichende Infrastruktur mit schlechten Wegen sind typisch für das mittlere Ruhrgebiet im 19. Jahrhundert

Dass ein unbedeutendes Ackerdorf einen Eisenbahnanschluss erhielt, hatte mit den technischen Herausforderungen des frühen Eisenbahnbaus zu tun. Um ein reibungsloses Funktionieren der frühen Eisenbahnen zu gewährleisten, mussten Höhenunterschiede im Gelände möglichst vermieden ­werden. Das Emschertal bot daher ideale Voraussetzungen, um die wichtige Ost-West-Verbindung zwischen Rhein und Weser mit möglichst geringem Aufwand zu realisieren.

Welche Perspektiven die Orte links und rechts der Eisenbahn boten, erkannte der aus Irland stammende Unternehmer William Thomas Mulvany. Er stellte fest, dass die Menschen im Ruhrgebiet die Möglichkeiten, die sich ihnen boten, nicht erkannten. Mit dem Geld irischer Quäker und britischer Technologie gründete er die Zeche Shamrock, deren Fördermenge bald alle anderen Schachtanlagen Westfalens in den Schatten stellte. Dabei nutzte er geschickt die Freiräume, die ihm die Bergbehörden boten. Diese entließen zur selben Zeit den Bergbau des Ruhrgebiets aus der umfassenden staatlichen Kontrolle.

Die weitere Entwicklung Hernes spiegelt exemplarisch die Geschichte des Reviers der großen Dörfer, deren Strukturen sich fast ausschließlich nach den Bedürfnissen des Bergbaus richteten. Die neuen Zechen definierten mit ihren ausufernden Arbeiterkolonien für die rasant steigende Zahl von Arbeitern die zukünftigen Siedlungsstrukturen, mit denen eine geregelte Stadtentwicklung kaum Schritt halten konnte.

Viele dieser Strukturen des ungeregelten Wachstums prägen das Erscheinungsbild der Emscherzone noch heute. Beispiele hierfür sind die großen Ost-West-Verbindungen wie die Köln-Mindener Eisenbahn, der Rhein-Herne-Kanal und der Emscherschnellweg, die jede für sich heute eine große logistische Herausforderung darstellen. Die Forderung nach funktionierenden und verlässlichen Verkehrssystemen ist dabei keineswegs neu – sie beschäftigte die Verantwortlichen auch schon vor 170 Jahren.

Ein Blick in den ersten Bericht der Bochumer Handelskammer für das Jahr 1857 vermittelt einen guten Eindruck von den Herausforderungen, denen sich die unternehmerische Selbstverwaltung in ihrer Gründungsphase ausgesetzt sah – Herausforderungen, die uns heute keineswegs unbekannt sind:

„In Folge der fortschreitenden, in den letzten Jahren insbesondere lebhaft gesteigerten Verkehrs-Verhältnisse tritt die Unzulänglichkeit unserer Communicationsmittel immer mehr hervor. – Dies gilt namentlich von den Straßen, die von dem Verkehr vorzugsweise berührt werden. Streng genommen: […] Auch bei der sorgfältigsten Fürsorge lassen sich dieselben doch nicht fortwährend in dem Zustande erhalten, der dem massenhaften Verkehr derselben genügt.

Es dürfte kaum eine zweite Straße in der Monarchie geben, die einer so starken Abnutzung ausgesetzt ist, wie die von Bochum nach Herne.

In derselben Weise – wie die Straßen dem Frachtverkehr nicht mehr entsprechen – bleibt auch die Post hinter dem sich aus dem steigenden Personenverkehr entwickelnden Bedürfnisse zurück. – Wiederholt hat sich in Bochum der Fall ereignet, dass Personen, welche mit der Post abreisen wollten, wegen Mangel an Wagen und Pferden zurückbleiben mussten. […] Es kann nicht befremden, dass in Folge dieser gesteigerten Verkehrsverhältnisse die Straßen von Bochum mitunter den Verkehr nicht zu fassen vermögen, und dass kaum ein Tag vergeht, an dem nicht lästige Stockungen in demselben eintreten. – An anderen Orten des Kreises treten ähnliche Erscheinungen hervor […]."

Die ersten Jahre standen zudem im Zeichen des Konflikts mit den privaten Eisenbahngesellschaften. Die Forderung nach günstigen Frachttarifen vereinte die Handelskammern des Ruhrgebiets mit dem 1858 gegründeten Verein für bergbauliche Interessen als erstem Branchenverband des Ruhrbergbaus. Im Widerstreit unterschiedlicher Interessen und vor dem Hintergrund ungebremsten Wachstums, aber auch ­unter dem Eindruck von ersten Wirtschaftskrisen gelang es der Industrie- und Handelskammer Bochum, die wirtschaftliche Entwicklung der Region zwischen Ruhr und Emscher nachhaltig zu gestalten.

Dr. Olaf Schmidt-Rutsch ist wissenschaft­licher Referent und stellvertretender Museumsleiter am LWL-Museum Henrichshütte in Hattingen. Er hat an der Ruhr-Universität ­Bochum mit einer Arbeit über den irischen Unternehmer William Thomas Mulvany promoviert und hat zahlreiche Ausstellungsprojekte realisiert, deren Bogen sich thematisch vom frühen Bergbau im Ruhrtal bis zur Energiewende spannt. Sein Forschungsschwerpunkt liegt in der Montan- und Verkehrsgeschichte des Ruhrgebiets.

Das LWL-Museum Henrichshütte ist ein Standort der LWL-Museen für ­Industriekultur. Rund um den ältesten noch stehenden Hochofen des Ruhrgebiets wird die Geschichte von Eisen und Stahl lebendig. Im Mittelpunkt der Ausstellungen steht das Leben und Arbeiten auf der Henrichshütte.