Ulm–Kempten–Oberstdorf: Ganz langsam kommt die Zukunft

Seit Sonntag, 12. Juli 2026 bringen die Züge ICE 2012/2013 Glanz auf die Strecke von Ulm ins Allgäu, die so etwas lange nicht gesehen hat; die neuen Garnituren vom Typ ICE-L ersetzen jahrzehntealte IC-Wagen, die zuletzt so sehr aus der Zeit gefallen wirkten wie weite Teile der Infrastruktur zwischen Ulm und Oberstdorf. Hier gibt es noch Bahnübergänge, an denen die Schranken für jeden Zug von Hand herunter- und hochgekurbelt werden, bis zu 130- mal pro Tag, und hier sind noch im Jahr 2024 sehr alte Flügelsignale, die über Seilzüge gestellt werden, durch neu gefertigte Flügelsignale ersetzt worden, die nicht elektrisch, sondern immer noch über Seilzüge aus Stellwerken von 1957 bedient werden – Anschauungsobjekte für jahrzehntelang ausgebliebene Investitionen in die Infrastruktur. Und genau hier steht nun der ICE-L nach Oberstdorf auch für ein neues Zeitalter, oder zumindest für den ernst gemeinten Versuch eines Aufbruchs.

Der ICE-L wird von einer Zweisystem-Lok gezogen, eine Kombination aus einer Elektro- und Diesellokomotive. Diese im Personenverkehr neuartige technische Lösung ist notwendig, weil es eine elektrische Oberleitung zwischen Neu-Ulm und Oberstdorf nicht gibt. Die Diskussion über die Oberleitung gibt es indessen schon länger. Im Oktober 1987, als Credo der schönen Reden zum 125-jährigen Bestehen der Bahnstrecke Ulm–Memmingen, waren seinerzeit die Fertigstellung des Fahrdrahts und der zweigleisige Ausbau der Strecke bis Oberstdorf für die Jahrtausendwende versprochen worden. Fast 40 Jahre später nehmen nun zumindest mal die Planungen für die Elektrifizierung konkrete Formen an, maßgeblich angestoßen durch den Freistaat; für den vollelektrischen Betrieb von Ulm ins Allgäu wird aktuell das Jahr 2035 angestrebt. Und falls es noch zwei Jahre später werden sollte, dann passt es wenigstens zeitlich zum 175-jährigen Jubiläum.

Weil sich vor allem der Bund lange nicht als zuständig für die Modernisierung dieser Strecke betrachtete und dies als Aufgabe des Freistaats sah ist seit 1987 wenig passiert, abgesehen von mehrfachem gutachterlichem „Downsizing”. Die vor 39 Jahren angestrebten 106 Kilometer an zweigleisigem Ausbau (zusätzlich zu dem bereits zweigleisigen 21 Kilometer langen „Allgäubahn”-Teilstück Kempten–Immenstadt) sind inzwischen planerisch zu zwei sogenannten Begegnungsabschnitten geschrumpft: von Neu-Ulm/Finningerstraße bis Senden und von Kellmünz bis Pleß/Iller, zusammen etwa zwölf Kilometer. Zumindest auf diesen Abschnitten sollen Züge in Bahnhöfen nicht mehr auf verspätete entgegenkommende Bahnen warten müssen, so dass sich Verspätungen dann weniger auf andere Züge übertragen. Gebaut werden soll in den 2030-er Jahren. Auf mehr als 70 weiteren Kilometern zwischen Ulm und Kempten wird es bei der Einspurigkeit bleiben.

Die Auswirkungen auf die Betriebsqualität bleiben also abzuwarten. Die Strecke Ulm–Kempten zählt vor allem zwischen Neu-Ulm und Senden zu den am höchsten ausgelasteten eingleisigen Strecken in Bayern – und als direkte Folge davon auch zu den „unpünktlichsten”. Unwidersprochen sind Darstellungen, wonach zeitweise weniger als die Hälfte der Züge aus dem Allgäu in Ulm den planmäßigen Fernverkehrsanschluss erreichen – für den touristisch geprägten Verkehr auf dieser Strecke ein erhebliches Manko, aber auch für den Tages- und Geschäftsreiseverkehr unakzeptabel.

Wegen sogenannter „Langsamfahrstellen”, also Schäden an der Strecke, zwischen Memmingen und Kempten gibt es seit Monaten Verspätungen, die sich wegen der langen eingleisigen Abschnitte und in Kombination mit Bauarbeiten in Immenstadt, Blaichach und Sonthofen oftmals den ganzen Tag über aufschaukeln. Im Frühsommer 2026 gab es reihenweise Tage, an denen so gut wie kein Zug der Linie RE 75 sein Ziel in Ulm oder Oberstdorf pünktlich erreicht hat. Man müsste eigentlich – vor allem zwischen Ulm und Memmingen – einen erheblichen Teil der Züge streichen, um so den Betrieb zu „stabilisieren", doch die Nachfrage lasse dies nicht zu, heißt es hinter vorgehaltener Hand beim Freistaat.

Mit der Ankunft des ICE-L am 12. Juli 2026 in Oberstdorf begann nicht nur sichtbar ein neues Zeitalter, sondern zusätzlich auch im Verborgenen: In Oberstdorf und Fischen gingen an diesem Morgen neue elektronische Stellwerke (ESTW) ans Netz. Erst drei Tage später, am 15. Juli 2026, tat die Bahn die Erfolgsnachricht mit einer Pressemitteilung kund, durchaus ein wenig stolz: „Die Umsetzung des Projekts erfolgte in außergewöhnlich kurzer Zeit in enger Zusammenarbeit mit Hitachi, dem Lieferanten der Stellwerkstechnik. Nach dem Ausfall des alten Stellwerks in Oberstdorf Ende 2024 wurde das Projekt Anfang 2025 gestartet und innerhalb von anderthalb Jahren realisiert. Normalweise dauern Stellwerksprojekte dieser Art rund sechs bis sieben Jahre."

Die Bahn spricht von einem „Modernisierungsschub für den Bahnverkehr im Allgäu". DB InfraGO-Vorstand Dr. Philipp Nagl erklärte: „Wir haben mit der erfolgreichen Inbetriebnahme der neuen Stellwerke in Oberstdorf und Fischen nun modernste Stellwerkstechnik auf einer Regionalstrecke im Einsatz. Planung und Umsetzung erfolgten dabei in Rekordzeit. Die neue Technik ist ein wichtiger Baustein für einen zukunftsfähigen Bahnverkehr im Allgäu." Ulrich Lange, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter unterstrichen die Bedeutung der Modernisierung auch für Wirtschaft und Tourismus.

Der komplette technische Stellwerksausfall in Oberstdorf nach einem Wasserschaden im Herbst 2024 hatte den Zugverkehr weitgehend lahmgelegt: Weil es nicht mehr möglich war, im Bahnhof Weichen zu stellen, konnten Züge dort nicht mehr rangiert werden. Die Folge war, dass nur noch Triebwagen mit Führerstand an beiden Enden den Bahnhof ansteuern konnten. Die Bahn kündigte deshalb am 15. Oktober 2024 von einem Tag auf den nächsten an, den Fernverkehr ins Allgäu für mehrere Jahre (!) bis zum Neubau eines Stellwerks kurzerhand einzustellen. Bei Touristikern und Politik vor Ort war die Sorge groß, das Allgäu werde in der Folge die IC-Züge nach Oberstdorf auf Dauer verlieren. Die Berichterstattung der Deutschen Presseagentur (dpa) auch unter Zitierung der IHK Schwaben und der „Bild“-Zeitung haben dem Vorfall bundesweite Aufmerksamkeit und auch Kopfschütteln beschert. Nach einem geharnischten Brief des bayerischen Verkehrsministers Christian Bernreiter, Protesten der regionalen Politik und der IHK hat die Bahn am 11. November 2024 erklärt, eine behelfsmäßige Reparatur des Stellwerks sei doch möglich und der IC werde zum 1. März 2025 wieder fahren. Tatsächlich stellte die Bahn den Zug nach der Wintersaison wieder aufs Gleis.

Mit den neuen ESTW in Oberstdorf und Fischen ist der Zugbetrieb dort technisch wieder uneingeschränkt möglich – allerdings mit einem Kollateralschaden an anderer Stelle mit voraussichtlich erheblichen Folgewirkungen: Mit diesen beiden Stellwerken ist der „Bestandsschutz der heutigen Betriebsführungen" in den Bahnhöfen Langenwang und Altstädten erloschen. Während in Altstädten mittels eines Bahnsteig-Provisoriums Abhilfe geschaffen werden kann, müssen in Langenwang erst neue Bahnsteige und eine neue Steuerung des Bahnübergangs errichtet werden. Wann dies geschehen kann, ist offen. Die Folge: In dem kleinen Bahnhof zwischen Fischen und Oberstdorf sind keine Zugbegegnungen mehr möglich; dies bedeute: „Verringerung der Streckenleistungsfähigkeit, betrieblichen Flexibilität und Robustheit in den kommenden Jahren." Die Aussicht: Zug-Kreuzungen bei Verspätungen oder zusätzliche Fahrten, etwa zu Wintersport-Großereignissen in Oberstdorf, werden in den nächsten Jahren nicht mehr möglich sein.

Bekanntgeworden waren diese „Nebenwirkungen” bei der jährlichen Regionalkonferenz der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG) am 2. Juli 2026 in der IHK Schwaben, wo sie für einiges Erstaunen sorgten. Das Landratsamt Oberallgäu wandte sich umgehend mit der Forderung nach einer „schnellen Stellungnahme” an die Bahn-Tochter DB InfraGO. Besonders bei Verspätungen seien außerplanmäßige Zugkreuzungen in Langenwang regelmäßig genutzt worden, um den Fahrplan zu stabilisieren. Nach Angaben des Landratsamts fanden zuletzt jährlich rund 1.000 solcher außerplanmäßigen Kreuzungen in Langenwang statt, also rund drei pro Tag. Sollte diese Möglichkeit künftig entfallen, befürchtet die Kreisverwaltung erhebliche Auswirkungen auf die Pünktlichkeit. Verspätungen könnten sich – infolge längerer Wartezeiten in Fischen oder Oberstdorf – so deutlich schneller auf den gesamten Verkehr auf der Strecke ausbreiten. Vorsorglich stellte das Landratsamt in seinem Schreiben die rechtliche Zulässigkeit einer dauerhaften Einschränkung infrage: Sollte die Leistungsfähigkeit der Strecke über mehrere Jahre reduziert werden, müsse geprüft werden, ob dies mit der gesetzlichen Betriebspflicht nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz vereinbar sei. Aus diesem Grund kündigte die Behörde an, auch das Eisenbahn-Bundesamt als Aufsichtsbehörde einzuschalten und um eine rechtliche Prüfung zu bitten.

Die Stellwerks-Problematik ist auf der Illertalbahn ein leidiges Thema. Fehlendes Personal zur Besetzung mehrerer (alter mechanischer) Stellwerke hatte vor allem im Jahr 2025 zu monatelangen massiven Einschränkungen geführt; zeitweise war nur noch ein Ein-Schicht-Betrieb möglich. Zur Situation in Gerlenhofen (südlich von Neu-Ulm) musste sich am 12. Juni 2025 der Parlamentarische Staatssekretär beim Bundesverkehrsminister, Ulrich Lange, im Bundestag äußern: Das Stellwerk gehört demnach zu jenen acht in Deutschland mit ,hoher Kundenrelevanz´, sprich massiven Auswirkungen auf den Betrieb – neben Frankfurt, Aschaffenburg, Hanau und Ludwigshafen. Damit war die Dimension des Problems umrissen.

Am 1. April 2025 hatte die Bahn verkündet, es werde mit sofortiger Wirkung „aufgrund personalbedingter Ausfälle im Stellwerk Gerlenhofen zu erheblichen Einschränkungen und Fahrplanänderungen“ kommen. Zeitweise konnten zwischen Ulm und Senden keine Züge mehr fahren. Deshalb fuhr der letzte durchgängige Zug von Ulm nach Oberstdorf bereits nachmittags um 15.17 Uhr; in Oberstdorf war die letzte Zugabfahrt nach Ulm bereits mittags um 13.34 Uhr. Für spätere Fahrten von Ulm ins Allgäu oder umgekehrt empfahl die Fahrplanauskunft den Umweg über Augsburg oder mitunter sogar über Friedrichshafen und Lindau. Ab Mai 2025 wurde wochentags der Verkehr nachmittags und abends nach und nach wieder aufgenommen; an Wochenende blieb es beim Betriebsschluss um 15.30 Uhr (!). In insgesamt zehn Etappen verlängerte die Bahn die Einschränkungen bis zum 5. Oktober 2025, zeitweise noch überlagert von Zugausfällen wegen Bauarbeiten.

Personalausfälle, „Stellwerksstörungen“ oder „Reparatur an einem Stellwerk“, im Bahn-Deutsch eine Umschreibung für Störungen, vornehmlich in Gerlenhofen, aber auch in Vöhringen, Altenstadt und Dietmannsried, hatten schon zuvor mehr als ein Jahr lang dafür gesorgt, dass auf der Illertalbahn immer wieder kein Zug fuhr, manchmal kurzzeitig, oft aber für einen halben Tag oder länger.

Die Politik verfolgte die Entwicklung dieser Bahnstrecke mit wachsender Sorge, Ungeduld und zunehmend auch unverhohlener Empörung. In einer Presseerklärung vom 11. April 2025 zeigten sich die Neu-Ulmer Landrätin Eva Treu und der Ulmer Oberbürgermeister Martin Ansbacher über die Zustände auf der Illertalbahn „entsetzt“ – ein Begriff, der im politischen Sprachgebrauch schon ein Maximum des öffentlichen Vorwurfs darstellt. Die damalige Situation, „dass es täglich ab nachmittags kein Zugangebot mehr zwischen Neu-Ulm und Senden gibt, ist verheerend“, wird Treu in der Mitteilung des Vereins „Regio-S-Bahn Donau-Iller“ zitiert, in dem sich Städte und Landkreise mit dem Ziel zusammengeschlossen haben, den Schienenverkehr auf den sieben Strecken rund um Ulm zu verbessern. Ansbacher nennt „die tägliche Kappung der Zugverbindungen auf der Illertalbahn eine Katastrophe“. Dies „konterkariert alle anderen Bemühungen der beiden Städte“ um die Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs, vor allem mit Blick auf die anstehenden Straßen-Großbaustellen in Ulm und Neu-Ulm (Neubau der Adenauerbrücke, Gänstorbrücke und Wallstraßenbrücke).

Der bayerische Verkehrsminister Christian Bernreiter, der bereits zu Jahresbeginn 2025 wegen der Streichung der IC-Verbindungen nach Oberstdorf infolge des Stellwerksausfalls interveniert hatte, hat in einem Schreiben vom 4. April 2025 den Bahn-Infrastrukturvorstand Berthold Huber „nachdrücklich dazu aufgefordert, alles zu unternehmen, um schnellstmöglich wieder den Regelverkehr zu ermöglichen und die Personalpolitik bezüglich funktional wichtiger Positionen anzupassen und entsprechende Redundanzen vorzuhalten, um solche Ausfälle künftig zu vermeiden“. Die in der „Südwestpresse Ulm“ zitierten Formulierungen zeigen, dass die Geduld des Ministeriums mit der Bahn offenbar schwer strapaziert ist: „Es ist völlig unverständlich, dass einzelne Personalausfälle bei der DB InfraGO eine gesamte Region zeitweise faktisch vom Schienenverkehr abkoppeln.“

Das Ministerium zeigte sich auch verärgert, dass die „touristisch bedeutsame“ IC-Verbindung Dortmund–Ulm–Oberstdorf meist nur bis Stuttgart fährt, um nicht an dem ab Nachmittag unbesetzten Stellwerk in Gerlenhofen zu enden, vor allem bei Verspätungen.

Bereits vor dem Stellwerksausfall in Oberstdorf 2024 war der Allgäuer Tourismus-Ort komplett vom Zugverkehr abgehängt: Im Sommer 2024 musste die Strecke südlich von Sonthofen wegen Biber-Bauten unter dem Bahndamm zwei Monate gesperrt und auf 600 Metern Länge aufwendig saniert werden; auch im Sommer 2023 hatte es deshalb eine Sperrung gegeben. Es entspann sich jeweils eine breite Diskussion um den Abschuss des geschützten Nagers. Laut „Allgäuer Zeitung“ vom 11. April 2025 hat die Bahn angekündigt, neue „Aktivitäten“ von Bibern nahe der Gleise bei Fischen zu begutachten. Bisher gebe es keine Schäden an Eisenbahnanlagen; man werde diesen Bereich aber „erneut überprüfen“.